对于航空公司而言，春秋如果运力增长超过了业务增长的航空航空或幅度，通常会通过老旧飞机退役，越界或者取消、租赁推迟新飞机订单的扰乱方式来减缓运力增长速度，但是市场一些航空公司找到了新的处理方式——把飞机出租给有需求的航空公司。
日前，春秋中国民营低成本航空公司春秋航空有限公司(下称春秋航空)悄然在中国(上海)自由贸易试验区(下称上海自贸区)内成立了一家专事航空租赁业务的航空航空或公司，从而将业务从航空及旅游扩大到了航空金融产业。越界这种新模式对于航空公司来说皆大欢喜，租赁但显然对于一些飞机租赁公司而言并非好消息，扰乱对于飞机制造商来说也将面临着如何处理与不同类型客户之间关系的市场棘手问题。
春秋进军航空租赁
“我们成立这家公司的春秋主要目的还是为自己的航空公司服务，”春秋航空新闻发言人张武安11月11日接受《华夏时报》记者采访时表示，航空航空或“春秋航空的越界目标是在2018年机队规模达到100架，在上海自贸区设立租赁公司可以利用政策优势降低购机成本。”
自上海自贸区成立以来，其在租赁业务方面的支持力度以及未来成长空间，便开始被正在拓展金融租赁业务的内资银行所注意。
特别是在国务院去年9月印发的《中国(上海)自由贸易试验区总体方案》中，提出“允许和支持各类融资租赁公司在自贸区内设立项目子公司并开展境内外租赁服务”之后，《中国人民银行[微博]关于金融支持中国(上海)自由贸易试验区建设的意见》也在去年年底发布，其中亦提出“经批准，允许金融租赁公司及中资融资租赁公司境内融资租赁收取外币租金，简化飞机、船舶等大型融资租赁项目预付货款手续。”
一位国内某银行下属租赁公司的人士对本报记者表示，政策优惠是在自贸区设立租赁公司的最大优势，特别是在贷款利率上的优势对于涉及资本量巨大的租赁业务来说不仅仅是融资成本的降低，更是利润空间的提升。
而对于飞机进口税率的优惠或许也将成为上海自贸区发展航空租赁业务的优势之一，此前有媒体报道称“上海自贸区将探索配套税收政策，拟对区内注册的各类融资租赁公司及项目子公司，实施融资租赁货物出口退税的试点政策。经国家有关部门批准从境外购买空载重量在25吨以上并租赁给国内航空公司使用的飞机，减按4%征收进口环节增值税”，对于去年9月刚刚由4%提升为5%的进口干线飞机增值税的税率而言，这一政策一旦落地显然也将降低购机的成本。
春秋航空的IPO申请在10月中旬刚刚获得中国证监会[微博]批准，即将首次登陆资本市场。按照其IPO方案，计划再募资25.3亿元资金，所募资金主要用于购置不超过9架空客A320飞机和3台A320飞行模拟机，并补充流动资金。
根据截至11月初的非官方统计资料显示，春秋航空目前一共运营着45架A320系列单通道飞机，按照运力规划目标，未来四年里平均每年将接收超过12架新飞机。
“我们之前的购机计划依然按照签订的协议执行，在这之后将通过自己的租赁公司来引进新飞机，”张武安表示，“通过资本运作方式比较灵活，在市场需求好的时候可以满足自身的运力需求，而市场需求不好的时候也可以通过把飞机转租出去的方式降低经营风险。”
制造商的两难抉择
如果说投身租赁业的航空公司仅仅是为了降低购机成本，通过资本运作方式改善财务状况，那么对于民机市场而言似乎并没有带来太多影响，但如果是航空公司将自己难以消化的运力放入租赁市场甚至是出售，那么对于中小型租赁公司的冲击便非常明显。
“航空公司的飞机订单一大优势在于交付的机位比较靠前，甚至是现货，这对于急于拿到飞机的航空公司来说是个好的选择，”一位供职于飞机制造业的人士对本报记者表示，“但这样会影响到飞机租赁公司的业务，特别是一些中小型租赁公司，他们通常在采购的价格以及机位方面不具备优势。”
比较典型的例子是印度尼西亚狮航，这家印尼最大的私营航空公司在2011年以及2013年分别从波音和空客订购了230架和234架客机，订单数量均在当时创下全球单通道客机单笔订单的世界纪录。
然而在订单狂潮过后，东南亚地区的航空业过度竞争以及增幅并不如预期强劲，使得天量订单成为负担，狮航为此成立了租赁公司Transportation Partners(TP)，并迅速为旗下过剩的运力找到了出口。
中国一家新成立低成本航空公司九元航空有限公司(下称九元航空)成为TP的首个客户，并在还没有正式获得运营资格前就已经从TP接收了两架737客机，能够这么快获得飞机显然得益于狮航的支持，而九元航空从波音订购的50架737系列客机要在2016年才开始交付。
“像狮航这样规模的订单，价格上肯定比大多数航空公司以及租赁公司具有优势，在购机成本和交付时间都占优的情况下，显然对航空公司更具有吸引力，但对于租赁公司而言，本来是自己客户却忽然转变成为竞争对手，此举显然有些‘破坏行规’。”
事实上不仅仅是狮航，亚洲最大的低成本航空公司马来西亚亚洲航空[微博]公司(下称亚航)同样成立了一家租赁公司，而亚航是目前空客在全球订单总量最大的客户。
正是由于这些新兴航空公司一个个超级大单的推动，飞机制造商开始频频提升飞机产能，但航空业的增长显然不是无限制的，尽管目前尚未出现订单泡沫的状况，但类似的担忧已经在业界开始产生。
航空租赁业的高利润是一些航空公司进入这一行业的主要动力，有数据显示，全球飞机租赁商的净利润高达20%，远高于航空业平均水平。
“如果说成立租赁公司只是为自己服务，那么问题不大，但如果要去与租赁公司争夺市场，那么会带来很多麻烦，特别是对飞机的残值以及飞机制造商对客户的关系管理方面带来很多问题。”一位从事飞机租赁业的人士对本报记者表示，“长远看来会给行业带来混乱，但遗憾的是似乎并没有很好的方式制约这样的行为。”(记者王潇雨)
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